Nagibni vlakovi više nisu nagibni

ZAGREB - Nakon što su nešto manje od dva mjeseca povezivali Zagreb i Split, nagibni su vlakovi na toj relaciji prestali voziti zbog nastavka obnove ličke pruge. Do kraja prosinca vozit će prema Rijeci, ali bez korištenja nagibne tehnike.
Probno razdoblje nagibnih vlakova oštro je podijelilo stavove javnosti. Dok je većina medija pisala nekritičke hvalospjeve utemeljene na službenim izjavama HŽ-ovih čelnika, Vjesnik je ukazivao na probleme učestalo putujući vlakovima razgovarajući s »malim« HŽ-ovcima i ljudima na radilištima ličke pruge.
Tek je prošlih dana predsjednik Uprave HŽ-a Tomislav Josip Mlinarić priznao da je o tim vlakovima trebalo bolje razmisliti, a onda je na konferenciji za novinare potvrdio Vjesnikove tvrdnje da lička pruga ne može biti gotova do kraja ove godine, nego tek za tri godine.
Mlinarić je još priznao da će se ličkom prugom i nakon predstojeća tri nova mjeseca remonta, od 15. prosinca ove godine, voziti samo 15 minuta kraće nego sada. Dakle, pet sati i 40 minuta.
Prošli je tjedan na HŽ-ovu webu postavljeno pitanje putnicima - vole li više vožnju vlakovima s odjeljcima ili bez njih. U petak u tri sata odnos je bio 70:30 posto za kupee.
Iako je dobro što su nagibni vlakovi nakon gotovo 30 godina obnovili HŽ-ov vozni park, te vlakove treba staviti kamo bi po tvorničkim specifikacijama trebali voziti, a to je na prugama dugim do 200 kilometara. Pruga od Zagreba do Rijeke, duga 229 kilometara, na kojoj su ovih dana počeli voziti, bila bi donekle u redu, kao i ona od Zagreba do Varaždina.
Još u svibnju 2000. bivša se uprava HŽ-a, zajedno s tadašnjim ministrom prometa Alojzom Tušekom, provozala španjolskim nagibnim vlakom od Zagreba do Splita nagovijestivši tako smjer u kojem će ići modernizacija HŽ-a. No, nisu pritom razmatrali jesu li oni doista opravdani u hrvatskoj (željezničkoj) realnosti.
Skraćivanje putovanja između Zagreba i Splita postalo je primarni cilj. U prvim se varijantama nadobudno vjerovalo da će se već krajem 2000. voziti manje od pet sat. Rok se više puta pomicao, a nakon što je realnost u vodu potopila i »zadnji krajnji rok«, lipanj 2004., krajem srpnja nagibni su vlakovi naprasno pušteni u promet, i to bez obzira na bar još 40 posto neobnovljene pruge i unatoč nepostojećoj ili uništenoj signalizaciji.
Uza sve, deseci pružnih prijelaza još su nezaštićeni. Pribjeglo se stoga improvizacijama poput one s ljudima na prijelazima, samo da bi se put skratio što je moguće više i da se pred zainteresiranom javnošću ne bi dodatno izgubio kredibilitet.
No, većina se putnika, radije nego za pet sati puta, opredijelila za udobnost koju novi nagibni vlakovi nipošto nisu ponudili, što je Vjesnik i uočio.
Pojedini HŽ-ovci nakon toga su nekim novinarima izjavljivali kako »konkurencija preko pojedinih novinara pokušava prodati priču da su putnici iz nagibnih vlakova izlazili zeleni«. Međutim, nagibanje vlakova kod mnogih je putnika izazvalo mučninu i povraćanje, u što su se Vjesnikovi novinari uvjerili sami, a nije im priču prodala »HŽ-ova i Bombardierova konkurencija«, pod koju obično podrazumijevaju Siemens.
No, pitanje nije trebalo biti: Siemens ili Bombardier, nego: nagibni vlakovi ili ne.

Tomislav Pupačić